“重卡实施国五，我不太担心，因为企业基本都做好了准备。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德接受记者采访时说，重卡升级国五没有太大问题，首先升级的技术难度较小，另外在欧美国家也有类似成熟的技术，且国五对标的欧Ⅴ已经实施多年。

与国四排放标准相比，国五对氮氧化合物排放的限值降低了25%~28%，颗粒物的排放限值严格了82%。在国五排放标准面前，必须综合使用排气后处理技术来控制排放。目前，实现柴油发动机国五排放标准有两种途径：一是SCR技术，通过优化喷油和燃烧过程，控制颗粒的产生，使燃烧温度升高，从而增加NOx，再添加尿素来还原NOx来实现。二是EGR+DPF技术，其实际上是废气再循环的过程，通过抑制NOx的产生，使燃烧的温度降低，通过DOC（柴油氧化催化剂）或者DOC+DPF（颗粒捕捉器）将TPM（总颗粒物）降低到排放标准以下。

“当前，满足国五排放标准的重型柴油车大多采用的是SCR路线，而对于采用SCR路线的车辆来说，最重要的就是添加车用尿素溶液。”姚春德给记者算了一笔账，车用尿素溶液的消耗量是柴油的3%～5%，即100升柴油需要使用3～5升车用尿素溶液。目前，市面上10升装车用尿素的零售价格在50元左右，即5元/升，尿素溶液的消耗量按照柴油的5%计算，那么每消耗100升柴油就需要消耗25元的尿素溶液。假设标载49吨的重型半挂车油耗为38升，则行驶100公里需要花9.5元左右来购买车用尿素。假设一辆重型车一年行驶10万公里，那么就需要花费大约9500元购买车用尿素溶液，这是一笔不小的支出。

姚春德告诉记者，重型车国五排放标准能否顺利实施，关键在于卡车用户是否愿意为尿素支出买单。

“车用尿素的作用在于改善车辆的排放水平，但不能直接提升用户的效益。所以对于用户而言，加注尿素这件事他们不会太积极。而且即便不加尿素，车辆在行驶过程中也不会冒黑烟，这种情况下，让很多用户更加肆无忌惮。”姚春德表示，虽然OBD系统能够对NOx排放（是否加尿素）起到监控作用， 但由于车辆电控程序都是人工编制，改变指令也不是不能办到的。因此，重卡国五排放标准能否实施，尿素监管环节非常重要。

此外，在姚春德看来，车用尿素供应及质量问题也是国五实施的主要阻碍因素之一。

随着排放法规的加速升级，车用尿素市场开始迅速兴起，由于技术门槛不高，致使很多不正规的企业纷纷涌入这个行业，直接导致市场上车用尿素质量参差不齐。“我现在最担心的就是劣质车用尿素充斥市场，给用户选择尿素产品带来诸多不便。长此以往，用户会因为加不到正规尿素而选择其他‘不正规’的途径。”姚春德说。

对于用户增加使用成本的问题，姚春德建议，国家应专门拨出一部分经费，用来补贴用户，来弥补使用车用尿素带来的成本增加。“虽然国内重卡保有量多达500多万辆，可能需要很大的一笔补贴费用，但在治理排放这件大事面前，孰轻孰重，一看便知，况且我们不应让1000万名卡车司机来为14亿人的排放买单。”姚春德说。

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