注意啦！京津冀从10月起禁售国六以下车用柴油
为全力做好2017-2018年秋冬季大气污染防治工作，坚决打好“蓝天保卫战”，国家环保部、发改委、工信部等联合印发《京津冀及周边地区2017-2018年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》。这一方案由环境保护部等十部门及跨北京、天津、河北等六省市联合行动，提前布局。1、京津冀2017年10月起，严查货车超标排放行为2、10月起，京津冀禁售国六以下车用汽柴油3、2017年10月至2018年3月，京津冀大气污染传输通道城市PM2.5平均浓度同比下降15%以上，重污染天数同比下降15%以上。4、北京、山东济宁和河南郑州对油品、新能源汽车的推广应用做出规划。北京：2017年10月底前全市新能源和清洁能源汽车应用规模累计达到16万辆左右;2017年10月底前全市报废淘汰(含转出)老旧机动车30万辆。2017年10月底前在城六区和通州区部分区域、北京经济技术开发区划定并分步实施高排放非道路移动机械禁止使用区域;2017年10月1日起禁止销售普通柴油和低于国六标准的车用汽柴油。天津：2017年10月起禁止销售普通柴油和低于国六标准的车用汽柴油;2017年12月底前实施高排放重型柴油货车颗粒物捕集器(DPF)安装2000台以上。石家庄：2017年7月1日起重型柴油车全面实施国五标准;2018年1月1日起轻型柴油车全面实施国五标准;2017年10月1日起禁止销售普通柴油和低于国六标准的车用汽柴油，严厉打击销售假劣油品的行为。济宁：2017年12月底前新增出租车应全部更换为电动车或新能源汽车，电动车比例达到50%以上;2017年11月1日起禁止城区外环路以内通行重型柴油货车;2017年7月1日起重型柴油车全面实施国五标准;2018年1月1日起轻型柴油车全面实施国五标准;2017年10月1日起禁止销售普通柴油和低于国六标准的车用汽柴油。郑州：2017年12月底前积极推广应用混合动力和纯电动等新能源汽车，新增公交、出租等营运车辆清洁能源使用率达到100%;2017年7月1日起重型柴油车全面实施国五标准;2018年1月1日起轻型柴油车全面实施国五标准。注：本文内容转载自其它媒体，转载请尊重版权保留出处，一切法律责任自负。卡车之友登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，也不代表本网对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与卡车之友联系，本网将迅速给您回应并做处理。
自动驾驶？纯电动？10年内这两种车都不会普及
我们生活的社会环境每天都在发生变化，消费品的更新迭代更是快到让人反应不及，刚买的手机过几个月就成老款，一台电脑还没上市就有了更高级款式的传闻，你永远触及不到最好的东西。今天我们说的两种车型不管是从新鲜度还是话题性都是当下商用车业界最火爆的发展方向，然而它们却很难在短时间内成为人们的首选，这到底是为什么呢？▎自动驾驶近两年，关于自动驾驶的话题在行业里不绝于耳，包括一汽解放和中国重汽等大牌厂商都推出了相应的概念车型，并且在面向外界的展示活动中也取得了不错的测试效果。然而自动驾驶这项技术在实际应用中还存在很多技术壁垒，其中很大一方面就是可靠性。当下自动驾驶的测试环境都是在空旷的路段进行，而对于中国的复杂路况来说用，目前的技术则显得力不从心，对周围车辆以及路标的识别能力还有待提高。另外，自动驾驶应用了大量的传感器和智能软件程序，这些设备中但凡有一个被损坏就会对自动驾驶的正常运行产生影响。而对于道路运输来说，安全性是绝对不能打折扣的一点。伴随着高科技软件和硬件的应用，带有自动驾驶功能的卡车其成本也会大幅升高，当下卡车司机是否会为其高昂的费用买单也是值得商讨的问题。一个新的产品的推出，如果没有理想的销量来支持，那么它的后续研发和迭代也会受到一定的限制。正是出于以上几点，近几年内我国会推出自动驾驶卡车的可能性应该非常低。▎纯电动卡车在国内新能源车补贴政策的不断激励下，纯电动轻卡如雨后春笋般出现在各大经销商的展厅里，而在工信部的网站上，每个月的新车公告里都有数十款甚至上百款纯电动商用车。乍一看纯电动卡车的阵势非常浩大，但要在道路上遇到一辆这样的车却非常难。究其原因，一部分企业之所以开展纯电动业务主要是为了骗取国家补贴，他们所生产出来的车辆采用“自产自销”的方式进行流通，大部分都不会真正被投放到市场去售卖。也就是说，即便展厅中我们看到的这些纯电动车型没有被卖出去，汽车厂商还是能从国家以及地方的补贴中获得利润，甚至比直接售卖所赚到的钱更多。当然，真正用心做纯电动物流车的企业也不在少数，但制约于对充电时间和充电设施以及二手车残值等因素的考虑，大部分卡车司机并不愿意购买此类车型，真正的应用场景基本都在大型物流车队与新能源车租赁公司，并且体量也不是很大，仅仅处于尝试阶段。除了刚才所提到的问题，软件层面也是我国新能源车行业的瓶颈之一。电池管理系统（简称BMS）的不发达直接制约了电池性能的发挥，导致其使用寿命难以满足当下物流市场的需求，而里程焦虑恰恰也是卡车司机对新能源卡车最为抵触的一方面。● 小结：内燃机车发展了100多年，到现在为止仍然有很多技术性难题无法解决，发动机的燃油热效率依然无法达到50%。如果说自动驾驶和纯电动车是未来的发展方向，那么这个期限完全可以放长至10年以上，而在这个实验期内，不管是电动车厂家还是其用户都要经历必然的阵痛。注：本文内容转载自其它媒体，转载请尊重版权保留出处，一切法律责任自负。卡车之友登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，也不代表本网对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与卡车之友联系，本网将迅速给您回应并做处理。
专家：重卡实施国五标准难度较小
“重卡实施国五，我不太担心，因为企业基本都做好了准备。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德接受记者采访时说，重卡升级国五没有太大问题，首先升级的技术难度较小，另外在欧美国家也有类似成熟的技术，且国五对标的欧Ⅴ已经实施多年。与国四排放标准相比，国五对氮氧化合物排放的限值降低了25%~28%，颗粒物的排放限值严格了82%。在国五排放标准面前，必须综合使用排气后处理技术来控制排放。目前，实现柴油发动机国五排放标准有两种途径：一是SCR技术，通过优化喷油和燃烧过程，控制颗粒的产生，使燃烧温度升高，从而增加NOx，再添加尿素来还原NOx来实现。二是EGR+DPF技术，其实际上是废气再循环的过程，通过抑制NOx的产生，使燃烧的温度降低，通过DOC（柴油氧化催化剂）或者DOC+DPF（颗粒捕捉器）将TPM（总颗粒物）降低到排放标准以下。 “当前，满足国五排放标准的重型柴油车大多采用的是SCR路线，而对于采用SCR路线的车辆来说，最重要的就是添加车用尿素溶液。”姚春德给记者算了一笔账，车用尿素溶液的消耗量是柴油的3%～5%，即100升柴油需要使用3～5升车用尿素溶液。目前，市面上10升装车用尿素的零售价格在50元左右，即5元/升，尿素溶液的消耗量按照柴油的5%计算，那么每消耗100升柴油就需要消耗25元的尿素溶液。假设标载49吨的重型半挂车油耗为38升，则行驶100公里需要花9.5元左右来购买车用尿素。假设一辆重型车一年行驶10万公里，那么就需要花费大约9500元购买车用尿素溶液，这是一笔不小的支出。 姚春德告诉记者，重型车国五排放标准能否顺利实施，关键在于卡车用户是否愿意为尿素支出买单。 “车用尿素的作用在于改善车辆的排放水平，但不能直接提升用户的效益。所以对于用户而言，加注尿素这件事他们不会太积极。而且即便不加尿素，车辆在行驶过程中也不会冒黑烟，这种情况下，让很多用户更加肆无忌惮。”姚春德表示，虽然OBD系统能够对NOx排放（是否加尿素）起到监控作用， 但由于车辆电控程序都是人工编制，改变指令也不是不能办到的。因此，重卡国五排放标准能否实施，尿素监管环节非常重要。 此外，在姚春德看来，车用尿素供应及质量问题也是国五实施的主要阻碍因素之一。 随着排放法规的加速升级，车用尿素市场开始迅速兴起，由于技术门槛不高，致使很多不正规的企业纷纷涌入这个行业，直接导致市场上车用尿素质量参差不齐。“我现在最担心的就是劣质车用尿素充斥市场，给用户选择尿素产品带来诸多不便。长此以往，用户会因为加不到正规尿素而选择其他‘不正规’的途径。”姚春德说。 对于用户增加使用成本的问题，姚春德建议，国家应专门拨出一部分经费，用来补贴用户，来弥补使用车用尿素带来的成本增加。“虽然国内重卡保有量多达500多万辆，可能需要很大的一笔补贴费用，但在治理排放这件大事面前，孰轻孰重，一看便知，况且我们不应让1000万名卡车司机来为14亿人的排放买单。”姚春德说。注：本文内容转载自其它媒体，转载请尊重版权保留出处，一切法律责任自负。卡车之友登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，也不代表本网对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与卡车之友联系，本网将迅速给您回应并做处理。
